Las nefastas relaciones laborales del Transantiago.

Publicado en nov 7, 2012 - 4:46pm [1.960 lecturas] .

Por Katia Molina. Socióloga Encargada Área Laboral de ICAL

Uno de los objetivos asociados a la modernización del transporte, a través del proyecto del Transantiago fue “la profesionalización de los choferes y mejoramiento de sus condiciones laborales” [1] pero a la fecha se presentan graves problemas en las relaciones laborales que establecen estos trabajadores con sus patrones, los empresarios de Buses Metropolitana, Subus, Buses Vule, Red Bus, Alsacia, Express, STP, operadores del Transantiago, a pesar de ser un gran negocio para todos ellos.

La falta de estabilidad laboral, despidos y recontratación por menos dinero, la reducción de ingresos, salarios variables y la intensificación de la  jornada laboral, son algunos de los problemas que presentan las relaciones laborales en el Transantiago, que distan mucho del “trabajo decente” y de una profesionalización al que debería propender este servicio de carácter público, que tiene responsabilidad social.

La jornada de trabajo, es donde se presentan muchos conflictos, pues la normativa jurídica es muy general, dejando vacíos en su aplicación, los cuales son aprovechados por los empresarios  en  beneficio de sus negocios y en desmedro de los trabajadores.

El artículo 26 del Código del Trabajo, señala que “si en el servicio de transporte urbano colectivo de pasajeros, las partes acordaren cumplir en turnos la jornada ordinaria semanal, éstos no  excederán de ocho horas de trabajo, con un descanso mínimo de diez horas entre turno y turno. En todo caso los choferes no podrán manejar más de cuatro horas continuas”

El dictamen de la Direccióndel Trabajo (507/095, 29.11.2010) como respuesta a un grupo de  dirigentes sindicales del Transantiago,[2]  señala que en su  jornada de trabajo  los choferes no pueden manejar más de 4 horas seguidas, teniendo que descansar 30 minutos.

Muchas veces esto no se cumple. El tiempo en el que los choferes están a disposición de la empresa  supera las 8 horas.  Se intensifica de esta forma,  la jornada de trabajo. No conducen, pero tampoco descansan. Hablamos aquí de los Tiempos de espera en la vía pública, de los tiempos del trayecto, donde   los choferes conducen el bus al inicio del recorrido, “en tránsito”, pero esto no cuenta como parte de la jornada de trabajo es contabilizado por el empleador como “tiempo pasivo” a cargo del trabajador.

Debe sumárseles a esto  que las Mutuales no reconocen el stress y la depresión desarrollada por  los choferes, como producto de la intensificación de la jornada de trabajo, de esta forma no son consideradas enfermedades laborales.

Estas son algunas de las condiciones,  en el cual han tenido que desarrollar sus funciones  los choferes del Transantiago, desde que se implemento el sistema en 2007. Lo complejo de todo esto, es el papel del  estado, que  a pesar de ser el que traspasa  a la empresa privada un monto de 209.961.196 milesde pesos[3], para su funcionamiento, a través del subsidio según la ley 20. 378       no ejerce un  rol fiscalizador más activo para procurar que los trabajadores desempeñen sus funciones en condiciones de trabajo decente y respeto de los derechos de seguridad y dignidad.

Se hace  necesario y urgente exigir el respeto a  los derechos fundamentales, como el derecho al trabajo, al descanso diario, a la seguridad en el trabajo, a la estabilidad laboral, a una remuneración justa, a la calificación judicial del despido, derecho a huelga de todas y todos los trabajadores.

 



[1] Ricardo Lagos Escobar, 2006

[2] Sindicato de Trabajadores de Empresa Express de Santiago uno S.A, Confederación de Trabajadores Santiago Poniente,  CONFESIMA, Confederación Bolivariana de Trabajadores del Transporte de Chile, Sindicato Interempresa de Trabajadores del Transporte de Pasajeros de Empresas Transantiago.

[3] Presupuesto dela Nación 2013

Traducción al Inglés

The disastrous labor relationships of the Transantiago: The working day

November 7th, 2012

By Katia Molina. Sociologist Head of Labor Area of ICAL

One of the objectives associated to the modernization of transport, through the project of “Transantiago” was “the professionalization of the chauffeurs and improvement of their labor conditions” [1] , but to date serious problems arise in the labor relationships that these workers agree on with their employers: the managers of “Buses Metropolitana”, “Subus”, “Buses Vule”, “Net Bus”, “Alsacia”, “Express”, “STP”, all operators of the Transantiago and in spite of it being a great “moneymaker” for all of them.

The lack of labor stability, firing and posterior rehiring for less money, the lowering of incomes, variable wages and the increase in the working hours of the labor day, are some of the problems present that make the labor relationships in the Transantiago be far off from “decent work” and the professionalization that this public service should tend towards, if it had social responsibility.

The extension of the working day is where many conflicts arise, due to the fact that the legal framework is very general, leaving holes in its application, which are taken advantage of by the managers in their benefit and against the workers.

Article 26 of the Code of Labor,  points out that “if in the service of  urban community transport of passengers, the parts agree to comply with shifts of an ordinary week, these will not  exceed  eight working hours, with a minimum period of resting of ten hours between shift and shift. In any event the chauffeurs will not be allowed to drive for more than four continuous hours”.

The verdict of the Labor Direction (507/095, 29.11.2010) as a reply to a group of trade union leaders of the Transantiago, [2]  points out that in their working day the chauffeurs cannot drive for more  than 4 continuous hours, having to rest for 30 minutes.

Many times this is not complied with. The time in which the chauffeurs are at disposition of the company surpasses the 8 hours.  The working day is in this way intensified. They do not drive, but neither do they rest. We speak here of the time of waiting in the public road, of the time of the itinerary, where the chauffeurs drive the bus to the beginning of the journey, “in traffic”, but the sum of all these does not count for part of the working day and is counted by the employer as “passive time” on account of the worker.

To this you must add that the Mutual Insurance System does not recognize stress and the developed depression of the chauffeurs, as a result of the intensification of the working day, and in this way these are not considered as labor illnesses.

These are some of the conditions, in which the Transantiago chauffeurs have had to work, since the implementation of this system in 2007. What is complex in all this, is the role of the state that in spite of being the one that hands over to the private sector an amount of 209.961.196 thousand pesos [3], for its operation, through the subsidy established by law 20.378. The State does not carry out a more active auditing role to try that workers carry out their functions under conditions of decent work and respect of their rights of security and dignity.

Se hace  necesario y urgente exigir el respeto a  los derechos fundamentales, como el derecho al trabajo, al descanso diario, a la seguridad en el trabajo, a la estabilidad laboral, a una remuneración justa, a la calificación judicial del despido, derecho a huelga de todas y todos los trabajadores.

It becomes necessary and urgent to demand the respect of the fundamental rights, such as the right to work, to daily rest, to security at work, to labor stability, to a fair remuneration, to the judicial qualification of dismissal, and to the right to strike of all workers.

[1]  Ricardo Lagos Escobar, 2006

[2]  Trade Union of “Express de Santiago Uno S.A.”; Confederation of Workers of West Santiago, CONFESIMA;  Bolivarian Transport Workers of Chile Trade Union;  Transantiago Intercompany Passenger Transportation Worker´s Trade Union.

[3] National Budget 2013

 

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